ذكر تقرير المجلس الأعلى للحسابات لسنة 2004، أن معالجة ملفات تسجيل المركبات تشوبها العديد من النواقص والاختلالات المرتبطة بالأساس بالمراقبة التقنية ومعالجة العمليات وكذا استغلال الملفات الخاصة بها، مشيراً إلى  ضعف النظام المعلوماتي الحالي للتدبير وغياب أرضية لتبادل المعلومات بين مختلف المصالح المتدخلة خلال مراحل معالجة العمليات، الشيء الذي يفضي إلى تدهور جودة الخدمة العمومية المقدمة، ناهيك عن فتح المجال للمخاطر المرتبطة بالغش، بما في ذلك مخاطر عالية في معالجة العمليات المتعلقة بالبطاقات الرمادية، تزوير شهادات التعشير الجمركي، محاضر المراقبة التقنية وتسجيل مركبات أرقام إطاراتها الحديدية مختومة.

تعليم السياقة .. قطاع  “مهمش”

ووصف التقرير قطاع تعليم السياقة بـ”المهمش”، موضحاً أن تفعيل مقتضيات نص القانون رقم 52.05 المتعلق بمدونة السير التي تهدف إلى إعادة تأهيل هذا القطاع، تواجه صعوبات وبطئا في ترجمتها إلى واقع عملي، حيث كشفت أحد الدراسات أن أكثر من 26 في المائة من “مدربي تعليم الساقة” غير حاصلين على “شهادة الأهلية”، و 65 في المائة من أصحاب مؤسسات السياقة “اعترفوا بكونهم يشغلون أحيانا أة غالبا مدربين غير حاصلين على الشهادة المذكورة”، وقد قامت الجهة المعنية بمعالجة فقط 3300 طلبا لمدربين مصرح بهم من طرف أرباب مؤسسات تعليم السياقة.

هذا، ورصد التقرير تأخراً في تنفيذ المقتضيات المنظمة لـ”تعليم السياقة” و “مؤسسات تعليم السياقة”، ليوصي المجلس الأعلى للحسابات بإلزامية خضوع جميع الأشخاص المزاولين لمهنة “مدرب تعليم السياقة” إلى تكوين مستمر في المراكز المخصصة لهذا التكوين كل خمس سنوات ابتداءً من سنة 2017.

إلى ذلك، أشار التقرير إلى وجود نقص في الموارد البشرية التي تقوم بوظيفة “العون الممتحن”، حيث يعاني العديد من المراكز من عدم وجود أعوان ممتحنين بالنسبة لبعض الأصناف من رخص السياقة منها على الخصوص صنف ” A” ، وبالنسبة للصنفي “D” و “E“ ، وفي ظل غياب مسطرة تحدد طريقة دراسة الطلبات المتعلقة بامتحان الحصول على رخصة السياقة عند عدم توفر المركز الموجود بدائرة المرشح على عون ممتحن متخصص في الصنف، تعمد بعض المراكز إلى قبول الامتحان التطبيقي، كما يعاني “الأعوان الممتحنون” من نقص في التأطير.

في نفس السياق، لوحظ أن “نظام الامتحان الفردي” في نسخته الحالية، وخاصة في جانبه المتعلق بعدم تطبيق نظام المراقبة البصرية للمرشح، لا يسمح بتحقيق الأهداف المعلنة من لدن الإدارة والتي صمم من أجلها هذا النظام، ومنها الشفافية والإنصاف والمصداقية.

وبسبب التأخر في معالجة الملفات وفي طبع الوثائق الإلكترونية، تعمد مراكز التسجيل إلى التمديد الآلي للرخص المؤقتة الصالحة 60 يوما، والتي تحل محل رخصة السياقة لمدد قد تصل إلى عدة سنوات، وقد لوحظ هذا الأمر في مركز التسجيل لسطات والرباط والدار البيضاء – الشمال.

يشار إلى أن الدولة رصدت – منذ سنة 2000 – من أجل اقتناء أول نظام متعدد الوسائط للتسيير الآلي للامتحانات النظرية (نظام روسو)، أكثر من 18 مليون درهم.

مشروع الإثبات الآلي للمخالفات يعرف اختلالات كبيرة

على الرغم من الخطوات التي اتخذتها مديرية النقل عبر الطرق والسلامة الطرقية، بالتعاون مع مختلف الشركاء، من أجل إنجاح هذا المشروع، تظل النتائج المحققة دون مستوى التوقعات، ويعاني نظام المراقبة الآلية من عدة اختلالات تحد من فعاليته وتشكك في مصداقيته.

وهمت أول عملية في هذا الإطار صفقة لاقتناء وتثبيت أجهزة الرادار الثابتة لمراقبة سرعة المركبات، وذلك مقابل أكثر من 70 مليون درهم، مع عقد صيانة مدته ثلاثة أشهر كحد أدنى مقابل أكثر من  350 ألف درهم، و12 شهراً كحد أقصى مقابل مبلغ يفوق مليون درهم، علاوة على مصاريف خدمات ما بعد البيع.

وقد شاب عملية تدبير هذه العملية العديد من أوجه القصور، تتجلى في عدم احترام الشروط التعاقدية كالاختبارات التشغيلية والتسليم المؤقت والنهائي للصفقة، عدم ربط ما يقارب 49 رادارا بشبكة الكهرباء والاتصالات، اللجوء لعقد صفقة سنة 2008 لاقتناء قطع الغيار بقابل أكثر من 4 درهم، وذلك شهرين ونصف قبل تاريخ التسليم النهائي للصفقة، والذي هو 04 أكتوبر 2008.

ويمارس الأعوان المراقبون “سلطة تقديرية واسعة” فيما يتعلق بقرار رفض أو تفعيل المخالفات التي يتم تسجيلها عبر الرادارات الثابتة، وخاصة في حالة عدم وضوح الرقم التسجيلي وهوية المركبة، ويزداد هذا الأمر تفاقما في غياب مستوى ثان للمراقبة، وقد أبان تحليل إحصائيات قرارات الرفض الخاصة بكل عون من أعوان المراقبة عن وجود تفاوتات مهمة بهذا الخصوص بين عون مراقب وآخر. وكمثال على ذلك حالة عونيين معينين بتاريخ 12 يناير 2009 ، حيث قام الأول بمعالجة 74.012 صورة إلى غاية 31 يونيو 2013 ، وكان معدل الرفض هو 42 في المائة، في حين أن الثاني عالج 144.926 صورة وبلغ هذا المعدل 25 في المائة.

ولم تنجح الإدارة في وضع نظام فعال لمعالجة الرسائل المتعلقة بالمخالفات، وترتب عن هذه الوضعية تأخر في معالجة المخالفات تم تسجيلها من لدن الرادارات الثابتة، حيث بلغ متوسط معدل المعلومات التي تم إدخالها يدويا 81 في المائة إلى حدود شهر يناير 2015، مما يعيق تبليغ العديد من المحاضر لمرتكبي المخالفات، وقد ناهز مبلغ الذعائر المتعلقة بهذه المحاضر حوالي 82 مليون درهم فقط، بالنسبة للفترة الممتدة من فاتح أكتوبر 2010 إلى 27 يوليوز 2013 . وبالنسبة للمحاضر التي لم تأخذ مسارها العادي، فيتم الاحتفاظ بها وذلك خلافا لمقتضيات المادة 203 من القانون رقم 52.05 ، بالإضافة إلى عدد من المحاضر لا يتم إعادة تحريرها ضد المخالفين الحقيقيين.

وتم تسجيل غياب التعاطي الوظيفي والتقني مع حق “الطعن في المخالفات المسجلة تلقائيا” نظرا لغياب بنية تنظيمية على المستويين المركزي والجهوي، بالإضافة إلى قلة الموارد البشرية وموارد التأطير وكذا غياب “مكتب خلفي” خاص بالشكاوى والتصريحات.

هذا، وقد قد أفضى توفر الموارد المالية لدى مديرية النقل عبر الطرق والسلامة الطرقية باعتبارها مرفقا للدولة مسيرا بصورة مستقلة، وخاصة بعد الزيادة التي عرفتها الرسوم الخاصة بالبطاقات الرمادية ورخص السياقة، إلى تمويل أنشطة ومشاريع تهم مديريات أو مؤسسات عمومية أخرى، غير أن هذا التمويل شمل عمليات لا تندرج في نطاق مهام ومجال عمل مديرية النقل الطرقي والسلامة الطرقية، كما أن لهذه العمليات بنودا مخصصة في إطار الميزانية العامة للدولة.