أفاد تقرير اقتصادي أن الصين مرتبطة تجاريا مع المغرب على نحو وثيق، حيث حقق اتصال الشحن البحري في الربع الثالث من عام 2023 ارتفاعا إلى 73 نقطة، ومع ذلك فإن السين لا تملك أي شكل من السيطرة على موانئ المغرب، من واقع أنها لا تستثمر أبدا فيها ولا تشارك في مشاريع الموانئ، على عكس الموانئ المتواجدة في غرب وشرق إفريقيا.

وكان أعلى استثمار قامت به الصين هو مشروع الرصيف الجديد في ميناء باسر بانجانج في سنغافورة بقيمة 2.6 مليار دولار، حيث بلغ مؤشر اتصال الشحن البحري المنتظم، الذي مقياسًا لمستوى اندماج الدولة أو الإقليم في شبكات الشحن العالمية الملاحية المنتظمة، 116 نقطة.

وحسب التقرير الذي نشره مجلس العلاقات الدولية، أصبحت الصين أكبر دولة تجارية في العالم وثاني أكبر اقتصاد، وتدير حوالي 95% من تجارتها الدولية عبر الممرات البحرية. أدى إطلاق الرئيس الصيني شي جين بينغ لمبادرة الحزام والطريق في عام 2013 وإدخال طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين، الذي يربط الصين بأوروبا والمحيط المتجمد الشمالي عبر بحر الصين الجنوبي والمحيط الهندي، إلى تعزيز ميناء الصين الخارجي.

في إفريقيا، تستثمر الصين في مشروع توسعة أرصفة ميناء نواكشط في موريتانيا بإجمالي 46 مليون دولار بدون حصة ملكية، كما هو الحال بالنسبة لمشروع محطة الحاويات الثانية بميناء أبيدجان في ساحل العاج بقيمة 810 مليون دولار، وفي غانا قدمت الصين تمويلا بقيمة 480 مليون دولار لتنفيذ مشروع محطة الحاويات الجديدة بميناء غانا تيما، والمقابل هو احتفاظ الصين بالامكانات المادية للاسخدام البحري.

وعلى العكس من ذلك، تملك الصين حصة 50 في المائة من ميناء لومي في توغو بعدما أستثمرت 210 مليون دولار في مشروع محطة حاويات. وترتفع حصة الملكية إلى 52.5 في المائة من ميناء ليكي في نيجيريا حيث استثمرت 1.5 مليار دولار، كما استحوذت الصين على محطة حاويات في ميناء لاغوس تين كان بقيمة 150 مليون دولار، وامتلكت بذلك حصة 28.6 في المائة من الميناء. وتسيطر الصين على 66.7 في المائة من ميناء كريبي في الكاميرون بعدما مولت مشورع المرحلة الأولى ب570 مليون دولار.

وتمتد استمارات الصين عبر موانئ غرب إفريقيا، دون حصص مليكة مع الإمكانات المادية للاستخدام البحري، عبر موانيء غينيا الاستوائية والكونغو وأنغولا ونامينبيا. وشرقا عبر موزمبيق ومدغشقر وتنزانيا وكينيا ودجيبوتي والسودان ومصر.

ويقوم التقرير بتقييم إمكانات الاستخدام المزدوج (التجاري والعسكري) للموانئ التي تملكها أو تشيدها أو تديرها كيانات صينية. حيث تتضمن قاعدة البيانات التي تدعم هذا التفاعل التفاعلي 101 مشروع ميناء حصلت الكيانات الصينية منها على ملكية أسهم متنوعة أو حصص تشغيلية. ونتيجة لذلك تعمل الصين أو تمتلك ملكية في ميناء واحد على الأقل في كل قارة باستثناء القارة القطبية الجنوبية.

وأشار التقرير إلى أنه من بين 101 مشروع، هناك 92 مشروعًا نشطًا، في حين أصبحت مشاريع الموانئ التسعة المتبقية غير نشطة بسبب الإلغاء أو التعليق بحلول نهاية سبتمبر 2023. وتشمل أسباب الإلغاء أو التعليق المخاوف البيئية، وتوتر العلاقات السياسية، والمشاكل المالية، والقضايا الأمنية. أثارت محليا ودوليا. ومن الممكن أن تستأنف المشاريع المعلقة، مثل بناء الصين لميناء خليفة في الإمارات العربية المتحدة، أعمال البناء.

وعتبارًا من سبتمبر 2023، وقعت الصين سبعين اتفاقية شحن ثنائية وإقليمية مع ستة وستين دولة ومنطقة. واليوم، تغطي طرق الشحن وشبكات الخدمة في الصين الدول والمناطق الرئيسية في جميع أنحاء العالم. ورغم أن الصين لم تصبح بعد قوة بحرية عالمية ولديها حاليا قواعد بحرية محدودة في الخارج، فإنها أصبحت قوة تجارية رائدة تتمتع بنفوذ جيواقتصادي كبير على الممرات البحرية الدولية والموانئ التجارية التي تدعم التدفق العالمي للبضائع.

وأصبحت الحكومات الغربية تشعر بقلق متزايد بشأن التطوير المحتمل للصين لقواعد بحرية في الخارج. على الرغم من أن التدقيق المتزايد من الغرب قد يعني أن بناء القواعد البحرية ليس وسيلة فعالة للحزب الشيوعي الصيني والحكومة الصينية لاستعراض القوة على مستوى العالم، إلا أن الحزب الشيوعي الصيني والحكومة لا يزال بوسعهما التأثير على التجارة العالمية والخدمات اللوجستية.